Het is met zekerheid bekend dat er in de Sovjet-Unie niets is gemaakt, behalve overschoenen. Nou ja, en een beetje meer supermoderne vliegtuigen. Helaas, het "kleine" dat ze nog steeds deden, werd niet altijd in gedachten en perfectie gebracht. De geschiedenis van het supersonische passagiersvliegtuig Tu-144 is hiervan een uitstekende illustratie.
Op 24 april 1946 steeg het eerste MiG-9-turbostraaljager de lucht in boven het land van de Sovjets. Direct daarna stonden de ontwerpers voor de taak om de maximale snelheid van het vliegtuig te verhogen om de geluidsbarrière rond Mach 1.2 te overwinnen. Drie jaar later, in 1949, werd het MiG-15-vliegtuig geboren, dat de gekoesterde geluidsbarrière kon overwinnen. In de vroege jaren 1950, na de release van de 15e in de serie, dachten de ontwerpers na over hoe ze passagiersvliegtuigen voorbij de geluidsbarrière konden "transfereren".
Soortgelijke werkzaamheden werden in het buitenland uitgevoerd. Al in 1956 werd in Groot-Brittannië een speciale commissie opgericht die zich bezighield met de ontwikkeling en ontwikkeling van supersonische transportluchtvaart. Het project omvat 9 grootste luchtvaartbedrijven en -organisaties van het land. Intensief werk aan de creatie van een nieuw type supersonisch vliegtuig begint pas met het begin van de jaren zestig en de aansluiting op het project van Frankrijk. In de Sovjet-Unie werd alles wat er in Europa gebeurde op de voet gevolgd en bereidden ze hun eigen project voor een supersonisch transportvliegtuig voor. Het actieve werk begon in 1963.
>>>>Ideeën voor het leven | NOVATE.RU<<<<
In 1967 werd de Frans-Britse Concorde gepresenteerd. Het leiderschap van de USSR eiste het werk aan de ontwikkeling van hun vliegtuig te versnellen. Als gevolg hiervan werd de Tu-144 op 31 december 1968 de lucht in getild, met een voorsprong van ongeveer 2 maanden op de Concorde. Tegelijkertijd werd het seriemodel van de voering, de Tu-144S, afgerond, rekening houdend met de Sovjet- en Anglo-Franse ervaring van de eerste vluchten. Tegelijkertijd bleken de Sovjet- en Brits-Franse vliegtuigen heel verschillend te zijn. De Sovjetlijn vloog hoger: 20 km versus 18 km voor de Concorde. Sneller vliegen: 2.500 km/u versus 2.300 km/u. Hij was merkbaar krachtiger: hij hijste 16 ton tegen 13 ton. Tegelijkertijd at de Tu-144 veel sneller brandstof, waardoor hij ongeschikt was voor Pacific-vluchten, in tegenstelling tot de Concorde. Het geesteskind van Europeanen was vanaf het begin gepositioneerd als een luxe vliegtuig, terwijl een ticket voor de Tu-144, hoewel duurder dan normaal, nog steeds niet belangrijk is.
Waarom bleef de Tu-144 werkloos? In feite is alles vrij eenvoudig. Er waren precies twee problemen. De eerste is de kwestie van de winstgevendheid. Zowel de Tu-144 als de Concorde waren hun tijd vooruit, maar commercieel gezien absoluut niet rendabel. Vliegtuigvluchten waren te duur. De tweede reden is de kwestie van veiligheid. Beide projecten zijn in grote haast ontwikkeld. Tegelijkertijd onthulde de Tu-144 veel problemen, ondanks constante verbeteringen. Het ergste van alles was dat het vliegtuig verschillende ongelukken kreeg die rampen werden. Eerst op de vliegshow van Le Bourget in 1973, toen tijdens een testvlucht in 1978, en toen nog een prototype crash in 1980. En in 1981 brak er brand uit aan boord van een 144th, waarna ze besloten de ingebruikname volledig te weigeren. Hoewel 16 seriemonsters, die toch gemaakt konden worden, zelfs enige tijd commerciële vluchten uitvoerden.
Als je nog meer interessante dingen wilt weten, lees dan over waarom een strategische bommenwerper zijn tijd ver vooruit, was niet nodig.
Een bron: https://novate.ru/blogs/021221/61448/