De geschiedenis van de Grote Patriottische Oorlog, zelfs bijna vijfenzeventig jaar na het einde ervan, heeft nog steeds veel geheimen. Een daarvan is het onbeantwoorde antwoord op de vraag: waarom, met een ongekende stijging van de Sovjet-industrie in de jaren dertig slechts een paar vliegtuigmodellen "vlogen weg" om te vechten, en tijdens de periode van vijandelijkheden slechts één vliegtuig in productie werd genomen?
Maar de ontwerpbureaus werden niet moe om alle nieuwe opties voor aanvalsvliegtuigen en bommenwerpers aan te bieden om de militaire macht van het Rode Leger te versterken, en sommigen van hen hadden helemaal geen analogen in bepaalde ontwerpdetails en wapens. Onder uw aandacht 5 veelbelovende Sovjetvliegtuigen uit de Grote Patriottische Oorlog, die niet in serie waren toegelaten.
1. VIT-1 (ontwerper - N.N. Polikarpov)
Dit vliegtuig had een geweldige aanvulling kunnen zijn op de vloot van het Rode Leger als het voltooid was. Hoewel het zichzelf al in het best mogelijke licht heeft bewezen in de ontwikkelings- en teststadia. Het geesteskind van de legendarische vliegtuigontwerper Polikarpov was een multifunctioneel vliegtuig met een bemanning van twee. De bewapening voor de VIT-1 bestond uit: een torentje met een ShKAS machinegeweer, twee 37 mm Shpitalny OKB-13 kanonnen en een 20 mm ShVAK kanon gemonteerd in de neus van het vliegtuig. Bovendien kon de auto tot 600 kg bommen in het bommenruim houden, of twee FAB-500-eenheden op een externe slinger.
De eerste tests van het veelbelovende vliegtuig vonden plaats op 14 oktober 1937. De legendarische testpiloot Valery Chkalov stond die dag aan het roer. Zelfs toen liet VIT-1 voor zijn tijd goede resultaten zien: de maximale vliegsnelheid op 3000 m hoogte is 494 km / u, het vliegbereik is ongeveer duizend kilometer bij 410 km / u.
Verdere tests bevestigden alleen de hoge prestaties van het vliegtuig. Dus volgens de overgebleven gegevens hebben de piloten positieve recensies achtergelaten over VIT-1: de auto is gemakkelijk gecontroleerd, goed gemanoeuvreerd en zich naar tevredenheid gedroeg in de lucht onder vluchtomstandigheden op één motor.
Het veelbelovende vliegtuig slaagde er echter niet in met een meesterwerk van de Sovjetvliegtuigindustrie, ondanks alle vereisten daarvoor. Zelfs de fase van de fabriekstests was niet voltooid - het project werd gewoon terzijde geschoven. Bovendien zijn er momenteel geen betrouwbare redenen voor zo'n onbegrijpelijk besluit en zijn alle tot nu toe gepresenteerde versies op geen enkele manier effectief bewezen.
2. VIT-2 (ontwerper - N.N. Polikarpov)
Er zijn mensen die dit vliegtuig beschouwen als een soort "poging nummer twee", maar dit is niet helemaal waar. De VIT-2 was een volledig nieuwe machine, die Polikarpov opnam zonder terug te kijken op de vorige storing. Het idee van de vliegtuigontwerper was om een universeel aanvalsvliegtuig te maken. Bovendien was de ingenieur niet van plan te stoppen: parallel aan het ontwerp van VIT-2 overwoog hij opties om er meerdere te maken machines met verschillende aanpassingen: een duikbommenwerper, een kanonjager met meerdere zitplaatsen, een aanvalsvliegtuig met meerdere kanonnen en zelfs een zwaar marine-aanvalsvliegtuig.
VIT-2 bezat indrukwekkende en in sommige opzichten unieke technische kenmerken en wapens. Zo was hij het eerste vliegtuig dat de M-105-motor verwierf. En dit ondanks het feit dat deze motoren op dat moment nauwelijks in gedachten kunnen worden gebracht. Bovendien kon de auto een behoorlijke snelheid ontwikkelen, terwijl hij goed bewapend was: VIT-2 uitgerust met vier 20 mm ShVAK-20 kanonnen, een paar 37 mm ShVAK-37 kanonnen, evenals twee 7,62 mm machinegeweren ShKAS. Het bommenruim van het vliegtuig kwam tussenbeide tot 1600 kg.
In feite was het enige ernstige nadeel van Polikarpovs geesteskind de praktische volledige afwijzing van bepantsering voor hem: de enige uitzondering was de gepantserde rug van de piloot. Uitstekende vliegprestaties werden bevestigd tijdens de eerste testvlucht gemaakt door Chkalov op 11 mei 1938. De volgende indicatoren werden dus genoteerd: de maximale snelheid op een hoogte van 4500 meter met een vlieggewicht van 6166 kg - 498 km / u, met een vlieggewicht van 5350 kg - 508 km / u.
Ondanks het feit dat de auto veelbelovend was, deden zich vrijwel onmiddellijk moeilijkheden voor. Dus in eerste instantie besteedde het hoofddirectie van de luchtvaartindustrie van de USSR in feite geen aandacht aan VIT-2. Toen het vliegtuig zich perfect toonde in fabriekstests, toonden ze er toch interesse in: na succesvolle staatstests en zelfs deelname aan de May Day-parade, werd hij nog steeds aanbevolen voor serie productie. Maar het ging nooit in productie - het kreeg plotseling opdracht om te worden omgebouwd, met als resultaat het bleek een heel ander vliegtuig, bekend als SPB - een snelle duikbommenwerper - met de index "D"
3. Sh / LBSh (Constructor - Kocherigin)
Hoewel dit vliegtuig niet in massaproductie ging, bleef het in de geschiedenis van de luchtvaart - het was de eerste ter wereld met op de vleugels gemonteerde kanonnen. De LBSh was een eendekker ontwikkeld op basis van het R-9 verkenningsvliegtuig. In totaal werden twee prototypes van de machine gebouwd met verschillende motoren - respectievelijk M-88 en M-87A.
De bewapening van het vliegtuig werd vertegenwoordigd door: twee op de vleugels gemonteerde ShVAK-kanonnen (munitie - elk 150 kogels), twee machinegeweren ShKAS (munitie - 900 ronden elk), evenals één ShKAS met 500 munitie als verdedigingsmiddel wapens. Normale bombelasting - 200 kg. Onder de ontwerpkenmerken valt het niet-intrekbare chassis op.
In 1939 werden tests uitgevoerd, waarvan de resultaten de volgende indicatoren waren: maximale snelheid aan de grond - 360 km / u, naverbrander - 382 km / u. De maximale snelheid op een hoogte van 6650 m is 437 km / u, op een hoogte van 7650 m - 426 km / u. De testen zijn uitgevoerd met een startgewicht van 3500 kg.
Na een reeks staatstests werd het vliegtuig, dat uiteindelijk BB-21 heette, aanbevolen voor serieproductie, maar dit gebeurde niet. Interessant genoeg was de reden voor de "niet-treffer" van het veelbelovende voertuig voor de oorlog... het vechten zelf: na de start invasie van het Derde Rijk op het grondgebied van de USSR, de productiefaciliteiten die gepland waren om te worden toegewezen voor de BB-21 werden gegeven onder de Yak-1.
4. "Pegasus" (Designer - D.L. Tomashevich)
Dit vliegtuig is niet alleen interessant vanwege het roemloze einde van zijn geschiedenis, maar ook vanwege de omstandigheden van zijn begin. En het punt is dat ingenieur Tomashevich zijn "Pegasus" niet alleen recht creëerde tijdens de uitvoering van militaire operaties door zijn land, maar het ook deed... in gevangeniskerkers.
In december 1938 werd de toonaangevende ontwerper van de I-180-jager en plaatsvervanger Polikarpov, Dmitry Tomashevich, gearresteerd na de dood van testpiloot Chkalov. Het feit dat hij in de zogenaamde "sharashka" was, stopte de ingenieur echter niet in zijn activiteiten. In 1941 voltooide Tomashevich, terwijl hij nog steeds onder arrest stond, het werk aan een anti-tankvliegtuigproject.
Interessant feit: op de een of andere manier kan de ingenieur een visionair worden genoemd - het gepresenteerde project voorspelde letterlijk tankgevechten in 1943.
Het vliegtuig is ontworpen om zo goedkoop en gemakkelijk te vervaardigen mogelijk te zijn, en tegelijkertijd efficiënt en functioneel. Veel onderdelen van de Pegasus moesten dus van hout zijn gemaakt, inclusief de chassiswielen. De krachtcentrale moest M-11-motoren zijn, die zich onderscheidden door het vermogen om op elk type vliegtuigbenzine te werken. Bovendien werd aangenomen dat het vliegtuig zou worden gebruikt in missies waarvoor het gebruik van aces piloten - er waren genoeg piloten met lage kwalificaties, wat een uitstekende oplossing was in voorwaarden van oorlog.
Bewapening "Pegasus" werd vertegenwoordigd door een machinegeweer UB kaliber 12,7 mm, evenals andere monsters van wapens in verschillende varianten: bom FAB-250, 37 mm luchtkanon NS-37, twee 23 mm luchtkanon VYa-23 of vier clusterbommen voor anti-tank cumulatief bommen. Volgens de berekeningen van Tomashevich was het brandstofverbruik voor de gevechtsvlucht van vijf Pegasus-antitankvliegtuigen gelijk aan het brandstofverbruik voor het vertrek van één Il-2.
Het lijkt erop dat zo'n veelbelovend vliegtuig gewaardeerd had moeten worden en een start in het leven had moeten krijgen, maar een onverwacht obstakel stond in de weg. Dezelfde M-11-motor die Tomashevich koos, was inderdaad erg goed en werd daarom gebruikt in een aantal andere vliegtuigen die al in productie waren genomen. Er waren simpelweg niet genoeg motoren voor de Pegasus.
5. Su-6 (ontwerper - P.O.Sukhoi)
De geschiedenis van dit vliegtuig is een goed voorbeeld van het feit dat tijdverspilling de reden kan worden voor een gemiste kans. Bovendien was het niet meteen mogelijk om de Su-6 in gedachten te houden. Het eerste prototype van het voertuig werd voltooid op 28 februari 1941 en op 13 maart ging het voor het eerst de lucht in. Aan het roer stond de piloot V.K. Kokkinaki.
Daarna werden al volwaardige fabriekstests ingezet, waarvan het einde viel in april 1941. Vervolgens werden de volgende vliegtuigindicatoren verkregen: maximale snelheid aan de grond - 510 km / u, op een geschatte hoogte van 3000 meter - 527 km / u. De opstijgtijd is 7,3 minuten.
Ondanks de redelijk goede testresultaten werd de Su-6 toch met scepsis bekeken. Allereerst waren de claims gericht op het feit dat de eerste controles werden uitgevoerd met betrekking tot het vliegtuig zonder wapens, en daarmee waren ze enigszins anders.
LEES OOK: 5 Sovjet-dingen uit de jaren 70, die per ongeluk in de legendarische film over Stirlitz verschenen
Bovendien was het pantser van 195 kg niet in staat het voertuig zelf of zijn bemanning goed te beschermen. De onvrede van de specialisten van de LII NKAP veroorzaakte ook de wapens, die als te zwak werden beschouwd en niet voldeden aan de eisen van die tijd. Het vliegtuig is verzonden voor revisie.
In de periode 1943-1944 hebben vliegtuigontwerpers van de P.O. Sukhoi kon nog steeds de onafgemaakte auto meenemen voor de geest, waardoor ze kon bogen op goede vluchten, gevechten en kunstvliegen kenmerken. Dus de bewapening van de Su-6 werd vertegenwoordigd door twee VYa-23-kanonnen op de vleugels (munitie voor 230 ronden) en twee ShKAS-machinegeweren op de vleugels (munitie voor 3000 ronden). Bovendien waren er straalbewapening in de vorm van tien RS-132 of RS-82.
>>>>Ideeën voor het leven | NOVATE.RU<<<
In 1944 begonnen staatstests van het vliegtuig, waarbij het uitstekende resultaten liet zien. Volgens de overgebleven informatie stond de Su-6 bekend om zijn briljante eigenschappen van stabiliteit en bestuurbaarheid, evenals het gemak van besturen. Bovendien overtrof het wat betreft een aantal indicatoren aanzienlijk enkele van de machines die al in gebruik waren.
Alleen dit redde het veelbelovende vliegtuig niet uit de vergetelheid. Het feit is dat de vertraging met revisie en vervolgens met tests ertoe leidde dat het potentiële tijdperk van de Su-6 verloren was gegaan. In mei 1944 werden alle controles van een andere machine, het Il-10 aanvalsvliegtuig, met succes afgerond, waaruit vluchtgegevens bleken te bestaan die hoger waren dan die van het geesteskind van het Sukhoi Design Bureau. Uiteindelijk was het de Il-10 die in massaproductie werd gebracht en de lancering van de Su-6 werd als ongepast beschouwd.
Er zijn gevallen in de geschiedenis waarin nog steeds een ticket tot leven voor een veelbelovende auto werd gegeven, maar ze konden het niet waarderen: De onderschatte Tu-204: het lot van een veelbelovend vliegtuig, dat voorbestemd was om op het verkeerde moment te verschijnen
Een bron: https://novate.ru/blogs/190320/53833/