Niemand kon of heeft nog steeds niet geprobeerd te redden? Of misschien is de ZiL-fabriek sinds de jaren tachtig doelbewust begraven? Welke van deze vragen zou veel beter weergeven wat er precies is gebeurd met een van de grootste machinebouwondernemingen in de Sovjet-Unie? Waarom bleven op zijn minst enkele fabrieken en fabrieken voor de productie van auto's en vrachtwagens werken, en zonk de legende van de binnenlandse markt letterlijk in de afgrond?
De geschiedenis van ZiL begon zelfs vóór de komst van de Sovjetmacht. Aanvankelijk was er een reparatiestation voor geïmporteerde auto's op het grondgebied van de onderneming. Als zodanig werd in 1916 op deze locatie een autofabriek opgericht. Het behoorde toe aan het handelshuis "Kuznetsov, Rubyashinsky and Co." In het begin had de auto-onderneming geen eigen lijn, maar hield zich alleen bezig met de reparatie en montage van schroevendraaiers van geïmporteerde FIAT 15 Ter-auto's van de release van 1915. Het waren deze vrachtwagens die lange tijd de belangrijkste producten waren. De toekomstige ZiL produceerde ze zowel tijdens de jaren van de burgeroorlog van 1917-1922 als in de beginjaren van de gevestigde Sovjetmacht.
Een scherpe wending in de fabriek vond plaats toen het land het pad van systematische industrialisatie insloeg en Ivan Likhachev werd benoemd tot directeur van de onderneming in Moskou. De partij stelde de taak op zich om de massaproductie van vrachtwagens van de nieuwe generatie te organiseren, omdat de snelgroeiende Sovjet-economie in de eerste plaats in dezen dringend nodig was. Eerst werd de onderneming gemoderniseerd. De fabriek kocht ook de rechten op de Autocar 5S-truck in de VS, die werd bestudeerd door Sovjetontwerpers, waarna op basis daarvan de AMO-3- en ZIS-5-trucks werden gemaakt.
De Stalin-fabriek (sinds 1931 genoemd naar de leider) werd de eerste Sovjetonderneming, waar de eerste assemblagelijn in 1931 werd gelanceerd. Sinds 1936 begon het bedrijf niet alleen vrachtwagens, maar ook auto's te produceren. Toegegeven, in het begin werden er maar heel weinig auto's gemaakt, dus ze waren niet voor de behoeften van het gewone volk, maar voor overheidsinstanties en het leger als officiële voertuigen. Tijdens de oorlogsjaren werd de fabriek geëvacueerd naar Ulyanovsk, waar ze apparatuur voor het front produceerde en verschillende nieuwe modellen onder de knie kreeg. Inclusief ZIS-150. In 1958 werd de lijn van de fabriek aangevuld met fundamenteel nieuwe vrachtwagens 6x6 ZIL-157. De fabriek werd omgedoopt tot de Likhachev-fabriek in 1956 onmiddellijk na het XX congres van de CPSU en de campagne om de persoonlijkheidscultus van Stalin te ontmaskeren.
Ondanks de complexiteit van de naoorlogse jaren, markeerde deze tijd het begin van de "gouden eeuw" voor de plant. De lijn van de onderneming werd voortdurend aangevuld met nieuwe modellen van machines en aanpassingen van motoren. Hier werden veel experimentele technologieën ontwikkeld voor de behoeften van het leger en de nationale economie. ZiL-specialisten hielpen bij het opzetten van nieuwe fabrieken en wisselden ook actief ervaringen uit met buitenlanders. Onmiddellijk na de oorlog overschreed het fabriekspersoneel 100 duizend arbeiders, en op het hoogtepunt van zijn glorie produceerde Likhachev 200 duizend vrachtwagens per jaar! Het bedrijf maakte ook speciale apparatuur, bussen, sedans, terreinvoertuigen, vrachtwagens en speciale apparatuur voor de behoeften van het Sovjetleger. In de late jaren 1950 werd de busproductie gescheiden van de moedermaatschappij ZiL. Dus verscheen er een nieuwe plant - LIAZ. In de jaren 70 werden bij ZIL nieuwe motormodellen gecreëerd, die de fabriek naar een fundamenteel ander niveau brachten.
De eerste problemen bij de onderneming beginnen in het midden van de jaren tachtig. In het begin heeft ZiL voortdurend moeite met de ontwikkeling en implementatie van een nieuw motormodel in productie. Dan kan de plant om verschillende redenen nog steeds niet "bevallen", een nieuw vrachtwagenmodel. Tegen de tijd dat de Sovjetmacht instort, stort ook de fabriek in. De onderneming met haar vrachtwagens wordt uit de eens verenigde vakbondseconomie gerukt en raakt al snel werkloos. De productievolumes nemen snel af, ook onder druk van auto's die uit het buitenland binnenstromen. Het management op zijn beurt doet uiterst traag pogingen om nieuwe partners te vinden. De zaak gaat niet verder dan het sluiten van voorlopige overeenkomsten. Het aantal arbeiders daalt snel, winkels sluiten.
>>>>Ideeën voor het leven | NOVATE.RU<<<<
Heel vaak hoor je dat Sovjetfabrieken regelrechte onzin deden (om niet te zeggen grof, "op een populaire manier"). Objectief gezien daalde de kwaliteit van de producten van veel Sovjet-ondernemingen in de jaren tachtig echt merkbaar. Maar dit proces van afnemende kwaliteit roept, net als al het andere dat sinds 1986 is gebeurd, veel vragen op van geïnteresseerden. Is het nodig om te zeggen dat in de jaren negentig de legendarische ZiL net zo "slim" werd geprivatiseerd door nieuwe "effectieve managers" die blijkbaar vanaf het begin niet geïnteresseerd waren in verder overleven ondernemingen.
Tenminste, de locatie van de Russische en Sovjetfabriek suggereert dit idee. Hij stond op erg duur land, in feite in het centrum van Moskou. De meeste, misschien niet de modernste volgens de normen van de jaren negentig, maar nog steeds dure en werkende ZiL-apparatuur, werden gewoon als schroot verkocht. De werkplaatsen werden gesloopt en na 2014 werden op de braakliggende terreinen in rap tempo tal van wooncomplexen gebouwd.
Als je nog meer interessante dingen wilt weten, lees dan over 6 binnenlandse motorfabrikanten, wiens nakomelingen op geen enkele manier inferieur zijn aan buitenlandse tegenhangers.
Een bron: https://novate.ru/blogs/271121/61374/