De luchtvaartindustrie van de Sovjet-Unie was misschien niet de beste ter wereld, maar het was zeker een van de vijf (zo niet drie) absolute leiders in de markt. Bovendien hadden de ingenieurs van de USSR heel goed een sterk, interessant ontwerp kunnen maken voor een machine die echt vooruitstrevend en innovatief zou zijn. Dit is precies het geval met het supersonische passagiersvliegtuig Tu-144. Helaas, ondanks de goede start, bleek het lot van het project treurig. Wat is er gebeurd?
Het was niet alleen sound die de Tu-144 moest inhalen, maar ook zijn directe westerse concurrent, de Concorde. En het punt hier gaat niet zozeer over de snelheid van het vliegtuig, maar over het moment van hun release in de serie. De Tu-144 maakte zijn eerste testvlucht op 31 december 1968, terwijl het Frans-Britse supersonische vliegtuig op 2 maart 1969 voor het eerst de lucht in ging. Zo werd het Sovjetmodel het eerste vliegtuig in de commerciële passagiersluchtvaart dat de geluidsbarrière kon overwinnen.
Het moet duidelijk zijn dat met de ontwikkeling van de militaire luchtvaart en de komst van supersonische gevechtsvliegtuigen, het idee van supersonische passagiersluchtvaart zichzelf opriep. Het prikkelde de geesten van ingenieurs en ontwerpers aan beide kanten van het IJzeren Gordijn. Als gevolg hiervan werd in 1963 een decreet van de Raad van Ministers van de USSR uitgevaardigd, waarin de oprichting werd bevolen van een supersonisch vliegtuig met een startkracht van ten minste 20 ton. Het Kuznetsov Design Bureau ging meteen aan de slag en even later voegde het Tupolev Design Bureau zich bij het project.
Ze besloten om het project van de voering uit te voeren volgens het staartloze lage vleugelontwerp met een composiet deltavleugel. Tegelijkertijd werden verschillende opties voor het toekomstige vliegtuig tegelijk ontwikkeld. Elk van deze is getest om de beste lay-out te bepalen en te selecteren. Het conceptontwerp werd in 1965 voltooid, waarna de ingenieurs overgingen tot diepe ontwikkeling. Het eerste toestel was klaar voor de winter van 1967. De Tu-144 werd in Voronezh geassembleerd, waarna hij met behulp van een Mi-10-kraanhelikopter werd afgeleverd bij Zhukovsky bij Moskou.
De kruissnelheid van de Tu-144 was 2500 km/u. Het vliegbereik bereikte 6.500 km. Het optimale startgewicht is 130 ton. De machine zou werkvluchten moeten uitvoeren op een hoogte van 20 km. Het vliegtuig werd voortgestuwd door vier NK-144-motoren. Aan boord konden 121 passagiers worden ondergebracht. Een van de meest karakteristieke uiterlijke kenmerken van de 144 was de ongewone cockpit, waarvan de neus kon zakken. Het eerste preproductievliegtuig werd begin 1971 gebouwd. Tegen die tijd had de T-144 al 231 vluchten gevlogen. Alles ging te goed.
En zo deed zich op 3 juli 1973, tijdens de tentoonstelling van de Tu-144 op de vliegshow van Le Bourget, een ramp voor. Tijdens een demonstratievlucht stortte de voering neer. Zes bemanningsleden werden gedood en acht anderen op de grond. Na het incident was het supersonische luchtvaartproject bijna bevroren. Het vliegtuig werd opgestuurd voor revisie, waardoor de Tu-144 pas op 26 december 1975 een nieuwe vlucht maakte en post van Moskou naar Alma-Ata bracht. Daarna werden ook de eerste passagiersvluchten gelanceerd. Toegegeven, ondanks de grootse plannen van de Sovjetregering, beperkten ze zich tot slechts één richting, dezelfde route Moskou - Alma-Ata.
>>>>Ideeën voor het leven | NOVATE.RU<<<<
Helaas was de Tu-144 niet voorbestemd om zich te vestigen in het binnenlandse luchtvervoer. Gedurende de geschiedenis van het project vonden er rond de 144e een groot aantal intriges plaats. Niet iedereen in het bureaucratische apparaat van het land wilde het uiterlijk van een nieuwe voering en stopte eerlijk gezegd een spaak in de wielen, wat de ontwikkeling en het testen in verschillende stadia hinderde. Het feit dat tickets voor passagiersvluchten 68 roebel voor hem kosten, terwijl een ticketprijs van 48 roebel voor een vergelijkbare vlucht voor een gewoon vliegtuig, sprak niet in het voordeel van de nieuwe Tupolev. Ten slotte vond op 23 mei 1978 nog een crash met een testvoertuig plaats, waarbij twee testpiloten omkwamen. Dit evenement maakte eindelijk een einde aan het project van de binnenlandse supersonische luchtvaart. De buitenlandse Concorde deed het echter niet veel beter, ook in een markteconomie was er geen plaats voor een supersnel en duur vliegtuig.
Als je nog meer interessante dingen wilt weten, lees dan over project "Pygmee": waarom de luchtonderzeeër niet in dienst werd genomen.
Bron: https://novate.ru/blogs/271220/57258/
HET IS INTERESSANT:
1. 5 enorme schepen van onze tijd, in vergelijking waarmee de Titanic eruitziet als een reddingsboot
2. Loodregen: pistool met 50 schoten maakt kogelvrije vesten onbruikbaar
3. 6 Russische steden, waarvan de bevolking onverbiddelijk slinkt, en binnenkort leeg zullen zijn